Cómo misiles baratos en el mar Rojo pusieron en jaque a la economía global

Esto debería preocupar a muchos más que a los planificadores de defensa. Debería preocupar a los consumidores, a las empresas y a los gobiernos que construyeron sus cadenas de suministro bajo la cómoda suposición de que las principales rutas marítimas permanecerían abiertas, a menos que una gran potencia decidiera lo contrario. En el mar Rojo, esa suposición se hizo añicos. Los hutíes, el movimiento armado respaldado por Irán que controla gran parte del norte de Yemen, comenzaron a atacar buques comerciales y a lanzar misiles y drones tras el estallido de la guerra de Gaza. Presentaron la campaña como una forma de presionar a Israel y a sus aliados. Independientemente de lo que se piense de esa afirmación, el efecto en el mundo real fue inmediato. Grandes navieras como Maersk y Hapag-Lloyd suspendieron o redujeron sus tránsitos por el mar Rojo en varios momentos de la crisis, y muchos barcos se desviaron por el cabo de Buena Esperanza.

Ese desvío no es un inconveniente menor. Añade tiempo, costos de combustible, primas de seguros y presión sobre los calendarios de envío. La ruta del canal de Suez y el mar Rojo normalmente gestiona una parte importante del comercio global. El porcentaje exacto varía según cómo se mida, pero se cita ampliamente que por allí pasa entre el 10 y el 15 por ciento del comercio mundial y una gran parte del tráfico de contenedores entre Asia y Europa. Cuando los barcos se desvían por el sur de África, los viajes pueden alargarse entre una y dos semanas, dependiendo de la ruta y la velocidad del buque. Eso significa mercancías retrasadas, menor capacidad de transporte y costos más altos que no se quedan en el mar. Se trasladan a los puertos, los almacenes, las fábricas y, finalmente, a los bolsillos de las familias.

La evidencia ha sido contundente. A principios de 2024, los precios de referencia del transporte de contenedores se dispararon a medida que se generalizaban los desvíos. Los costos de los seguros para los buques vinculados a las aguas afectadas también aumentaron. Egipto, que depende en gran medida de los ingresos del canal de Suez, sufrió un golpe directo al caer el tráfico por el canal. Las declaraciones públicas de los funcionarios egipcios dejaron claro que las pérdidas eran graves. Así es un conflicto moderno cuando apunta a puntos de estrangulamiento. No es necesario hundir todos los barcos. Solo hay que hacer que suficientes empresas decidan que el atajo ya no compensa el riesgo.

Aquí existe una idea errónea muy persistente. Mucha gente asume que el poder naval pertenece solo a los Estados con flotas. Es una idea anticuada. Por supuesto, los Estados siguen dominando la guerra en alta mar. La Marina de Estados Unidos y las fuerzas aliadas siguen siendo inmensamente más poderosas que los hutíes en cualquier comparación militar directa. Pero disuadir no es lo mismo que dominar. A un buque mercante no le importa si la amenaza proviene de la marina de un Estado o de un movimiento no estatal si el misil impacta igualmente. El transporte comercial es conservador por una razón. A los capitanes, las aseguradoras y los consejos de administración no se les paga por sentar posturas geopolíticas. Se les paga por mantener a salvo la carga y la tripulación.

Eso ayuda a explicar por qué las represalias militares por sí solas no han resuelto el problema. Estados Unidos y el Reino Unido llevaron a cabo ataques contra objetivos hutíes en Yemen. Esos ataques demostraron determinación y probablemente redujeron parte de su capacidad de lanzamiento. Pero no eliminaron la lógica de fondo de la campaña. Lanzadores móviles, infraestructura dispersa y un movimiento que ha sobrevivido a años de guerra dentro de Yemen no son fáciles de neutralizar. Esta es la cruda verdad que los gobiernos poderosos a menudo se resisten a admitir: una potencia de fuego superior no garantiza automáticamente el control estratégico cuando el umbral de dolor del enemigo es alto y sus herramientas son baratas, reemplazables y políticamente útiles.

Hay una historia detrás de esto. El estrecho de Bab el-Mandeb ha sido durante mucho tiempo un punto de estrangulamiento, y la guerra de Yemen ya había afectado la seguridad marítima antes. Durante el conflicto yemení más amplio, los hutíes fueron acusados de atacar buques y colocar minas navales. En los ataques a la infraestructura petrolera de Arabia Saudita en 2019, atribuidos por Estados Unidos y otros a Irán, la región ya demostró cómo sistemas de ataque relativamente baratos podían amenazar arterias económicas críticas. La crisis del mar Rojo no es una anomalía aislada. Es parte de un patrón. La precisión se ha vuelto más barata. La disrupción se ha vuelto más accesible. La barrera para causar un daño económico global ha bajado.

Las consecuencias van más allá de las facturas de transporte. Los fabricantes europeos han sufrido retrasos en piezas y componentes. Los mercados energéticos han observado la región con nerviosismo porque el mar Rojo se encuentra cerca de importantes rutas de tránsito de petróleo y gas. Las entregas humanitarias también pueden verse afectadas cuando la inseguridad se extiende por los corredores marítimos. Y hay una consecuencia política que puede ser aún más grave: cada campaña de disrupción exitosa enseña a los grupos armados y a sus patrocinadores estatales que la economía global es más frágil de lo que parece.

Existe un contraargumento, y merece ser escuchado. Algunos analistas dicen que el sistema se dobló, pero no se rompió. Los barcos siguieron moviéndose. Las escoltas navales aumentaron. Los mercados se ajustaron. Los picos en los precios de los fletes se moderaron. Eso es cierto, hasta cierto punto. El mundo no se quedó sin productos. Pero eso es poner el listón absurdamente bajo. La lección del mar Rojo no es que la disrupción cause un colapso instantáneo. Es que un conflicto localizado puede imponer costos globales de forma rápida, repetida y con un gasto relativamente bajo para el atacante. Eso debería ser suficiente para provocar una reevaluación.

Entonces, ¿qué debería cambiar? Primero, los gobiernos deben dejar de tratar la seguridad marítima como un tema exclusivo de almirantes y aseguradoras. Es un asunto de interés público. Si un solo punto de estrangulamiento puede aumentar los costos en todos los continentes, entonces proteger las rutas marítimas es tanto una política económica como militar. Segundo, las cadenas de suministro necesitan planes alternativos. Durante años, la eficiencia se veneraba como una religión. Ese dogma ahora parece imprudente. Las empresas y los gobiernos deberían diversificar rutas, almacenar insumos críticos de manera más inteligente y crear amortiguadores para las interrupciones. Tercero, la diplomacia no puede ser opcional. Los ataques en el mar Rojo están ligados a una crisis regional más amplia. Pretender que la seguridad del transporte marítimo puede separarse de las guerras y los agravios políticos que la rodean es una fantasía.

También hay una recomendación más difícil. Los Estados necesitan mejores defensas contra amenazas aéreas baratas en el mar, y las necesitan a gran escala. Derribar drones de bajo costo con interceptores caros no es una ecuación sostenible para siempre. Eso no significa que las marinas estén indefensas. Significa que las adquisiciones y la doctrina militar deben adaptarse a la economía de esta lucha. El bando que gasta millones para detener ataques que cuestan mucho menos puede ganar tácticamente, pero aun así perder estratégicamente con el tiempo.

La crisis del mar Rojo no demostró que los hutíes pueden controlar el comercio mundial. Demostró algo más inquietante: el comercio global puede ser sacudido por actores mucho más débiles que las potencias destinadas a protegerlo. No es un accidente aislado de una sola guerra. Es el perfil de una nueva era, donde puntos de estrangulamiento frágiles, tecnología de ataque barata y conflictos regionales no resueltos se combinan en una amenaza permanente. El mundo pasó décadas construyendo un sistema comercial que depende de pasajes estrechos y movimiento constante. Ahora está aprendiendo la verdad obvia que intentó ignorar: si la guerra puede estrangular un corredor, puede afectar directamente la vida económica cotidiana, sin importar cuán lejos parezca estar el campo de batalla.