Crise no Mar Vermelho: como mísseis baratos abalaram a economia global

Isto devia preocupar muito mais do que apenas os estrategas de defesa. Devia preocupar consumidores, empresas e governos que construíram cadeias de abastecimento com base no pressuposto cómodo de que as principais rotas marítimas permaneceriam abertas, a menos que uma grande potência decidisse o contrário. No Mar Vermelho, esse pressuposto desmoronou-se. Os Houthis, o movimento armado apoiado pelo Irão que controla grande parte do norte do Iémen, começaram a atacar navios comerciais e a lançar mísseis e drones após o início da guerra em Gaza. Apresentaram a campanha como uma forma de pressão ligada a Israel e aos seus apoiantes. Independentemente do que se pense dessa alegação, o efeito no mundo real foi imediato. Grandes transportadoras, como a Maersk e a Hapag-Lloyd, suspenderam ou reduziram as travessias pelo Mar Vermelho durante a crise, e muitos navios foram desviados à volta do Cabo da Boa Esperança.

Esse desvio não é um pequeno inconveniente. Acrescenta tempo, custos de combustível, encargos com seguros e pressão sobre os horários de transporte. A rota do Canal de Suez e do Mar Vermelho normalmente processa uma parte significativa do comércio global. A percentagem exata varia, mas é amplamente citado que por lá passam cerca de 10 a 15 por cento do comércio mundial e uma grande parte do tráfego de contentores entre a Ásia e a Europa. Quando os navios se desviam pelo sul de África, as viagens podem aumentar em cerca de uma a duas semanas, dependendo da rota e da velocidade do navio. Isso significa mercadorias atrasadas, menor capacidade de transporte e custos mais elevados que não ficam no mar. Passam para os portos, armazéns, fábricas e, por fim, para os orçamentos familiares.

As provas não foram subtis. No início de 2024, os preços de referência do frete de contentores dispararam à medida que os desvios se generalizaram. Os custos dos seguros para navios ligados às águas afetadas também subiram. O Egito, que depende fortemente das receitas do Canal de Suez, sofreu um golpe direto com a queda do tráfego no canal. As declarações públicas de autoridades egípcias deixaram claro que as perdas eram graves. É assim que se parece um conflito moderno quando visa pontos de estrangulamento. Não é preciso afundar todos os navios. Basta fazer com que empresas suficientes decidam que o risco já não compensa o atalho.

Há aqui um equívoco persistente. Muitas pessoas assumem que o poder naval pertence apenas a estados com frotas. Esse é um pensamento ultrapassado. É claro que os estados ainda dominam a guerra em alto-mar. A Marinha dos EUA e as forças aliadas continuam a ser muito mais poderosas do que os Houthis em qualquer comparação militar direta. Mas dissuadir não é o mesmo que dominar. Um navio mercante não se importa se a ameaça vem da marinha de um estado ou de um movimento não-estatal, se o míssil o atingir na mesma. O transporte comercial é conservador por uma razão. Capitães, seguradoras e conselhos de administração não são pagos para marcar pontos geopolíticos. São pagos para manter a carga e as tripulações vivas.

Isso ajuda a explicar por que é que a retaliação militar, por si só, não resolveu o problema. Os Estados Unidos e o Reino Unido realizaram ataques a alvos Houthi no Iémen. Esses ataques sinalizaram determinação e provavelmente degradaram algumas capacidades de lançamento. Mas não eliminaram a lógica subjacente da campanha. Lançadores móveis, infraestruturas dispersas e um movimento que sobreviveu a anos de guerra dentro do Iémen não são fáceis de desativar. Esta é a verdade inconveniente que governos poderosos muitas vezes resistem em admitir: um poder de fogo superior não garante automaticamente o controlo estratégico quando o limiar de dor do inimigo é alto e as suas ferramentas são baratas, substituíveis e politicamente úteis.

Isto tem um historial. O estreito de Bab el-Mandeb é há muito um ponto de estrangulamento, e a guerra do Iémen já tinha afetado a segurança marítima antes. Durante o conflito mais amplo no Iémen, os Houthis foram acusados de atacar navios e de colocar minas navais. Nos ataques de 2019 às infraestruturas petrolíferas da Arábia Saudita, amplamente atribuídos pelos EUA e outros ao Irão, a região já tinha mostrado como sistemas de ataque relativamente baratos podiam ameaçar artérias económicas críticas. A crise no Mar Vermelho não é uma anomalia isolada. Faz parte de um padrão. A precisão tornou-se mais barata. A disrupção tornou-se mais acessível. A barreira para causar danos económicos globais diminuiu.

As consequências vão além das faturas de transporte. Fabricantes europeus enfrentaram atrasos em peças e componentes. Os mercados de energia observaram a região com nervosismo, porque o Mar Vermelho fica perto de importantes rotas de trânsito de petróleo e gás. As entregas humanitárias também podem ser afetadas quando a insegurança se espalha pelos corredores marítimos. E há uma consequência política que pode ser ainda mais grave: cada campanha de disrupção bem-sucedida ensina a grupos armados e aos seus estados patrocinadores que a economia global é mais frágil do que se pensa.

Há um contra-argumento, e merece ser ouvido. Alguns analistas dizem que o sistema cedeu, mas não quebrou. Os navios continuaram a circular. As escoltas navais aumentaram. Os mercados ajustaram-se. Os picos nos preços dos fretes diminuíram. Isso é verdade, até certo ponto. O mundo não ficou sem mercadorias. Mas isso é colocar a fasquia demasiado baixa. A lição do Mar Vermelho não é que a disrupção causa um colapso instantâneo. É que um conflito localizado pode impor custos globais de forma rápida, repetida e com um custo relativamente baixo para o atacante. Isso devia ser suficiente para nos fazer repensar.

Então, o que deve mudar? Primeiro, os governos precisam de parar de tratar a segurança marítima como uma questão de nicho para almirantes e seguradoras. É uma questão de interesse público. Se um ponto de estrangulamento pode aumentar os custos em vários continentes, então proteger as rotas marítimas é tanto uma política económica como militar. Segundo, as cadeias de abastecimento precisam de redundância. Durante anos, a eficiência foi tratada como uma religião. Esse dogma agora parece imprudente. Empresas e governos devem diversificar rotas, armazenar recursos essenciais de forma mais inteligente e criar margens de segurança para a disrupção. Terceiro, a diplomacia não pode ser opcional. Os ataques no Mar Vermelho estão ligados a uma crise regional mais ampla. Fingir que a segurança do transporte pode ser separada das guerras e das queixas políticas ao seu redor é uma fantasia.

Há também uma recomendação mais dura. Os estados precisam de melhores defesas contra ameaças aéreas baratas no mar, e precisam delas em grande escala. Abater drones de baixo custo com intercetores caros não é uma equação sustentável para sempre. Isso não significa que as marinhas estejam indefesas. Significa que as aquisições e a doutrina devem acompanhar a realidade económica desta luta. O lado que gasta milhões para parar ataques que custam muito menos pode ganhar taticamente, mas perder estrategicamente ao longo do tempo.

A crise no Mar Vermelho não provou que os Houthis conseguem controlar o comércio mundial. Provou algo mais inquietante. O comércio global pode ser abalado por atores muito mais fracos do que as potências que o deveriam proteger. Isto não é um acidente isolado de uma guerra. É o formato de uma nova era, onde pontos de estrangulamento frágeis, tecnologia de ataque barata e conflitos regionais não resolvidos se combinam numa ameaça permanente. O mundo passou décadas a construir um sistema de comércio que depende de passagens estreitas e movimento constante. Agora está a aprender a verdade óbvia que tentou ignorar: se a guerra pode bloquear um corredor, pode chegar diretamente à vida económica de todos os dias, por muito longe que o campo de batalha pareça de casa.