A guerra contra o Irã redefine a “Guerra dos Corredores de Conectividade”, por Pepe Escobar

no The Cradle A guerra contra o Irã redefine a “Guerra dos Corredores de Conectividade” por Pepe Escobar A guerra de escolha dos EUA contra o Irã não está apenas redefinindo a geopolítica, mas também interferindo, desestabilizando e reorientando o que o The Cradle descreveu em junho de 2022 como a Guerra dos Corredores de Conectividade Econômica ; possivelmente o paradigma geoeconômico chave da integração eurasiática no século XXI . De leste a oeste e de norte a sul, esses corredores interligam praticamente todos os principais atores da Eurásia. Vamos analisar mais a fundo o que podem ser os quatro vetores mais importantes: o corredor leste-oeste da Nova Rota da Seda/Iniciativa Cinturão e Rota ( BRI ), impulsionado pela China; o Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul Rússia-Irã-Índia ( INSTC ); o Corredor Índia-Oriente Médio ( IMEC ); e os corredores propostos que ligam a Turquia ao Catar, à Síria e ao Iraque . A Nova Rota da Seda/BRI da China avança por meio de uma multiplicidade de corredores, de Xinjiang à Eurásia Ocidental, incluindo o Corredor Norte (via Ferrovia Transiberiana na Rússia) e o Corredor Central (via Cazaquistão e através do Mar Cáspio até o Cáucaso e a Turquia). Mapa do Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul (INSTC) Mapa do Corredor Índia-Oriente Médio (IMEC) O Irã no centro da integração eurasiática Mas foi a geografia ultraestratégica do Irã que o posicionou, desde as antigas Rotas da Seda, como a encruzilhada definitiva entre o Oriente e o Ocidente; um papel reacendido pelas Novas Rotas da Seda/BRI, lançadas pelo presidente Xi Jinping em 2013. Um dos seus vetores cruciais, incluído no acordo de 25 anos e US$ 400 bilhões entre China e Irã , assinado em 2021, é o corredor terrestre integrado à Iniciativa Cinturão e Rota (BRI). Ele é essencial para contornar o domínio marítimo americano, as décadas de sanções impostas à República Islâmica e pontos de estrangulamento sensíveis, como o Estreito de Malaca, o Estreito de Ormuz e o Canal de Suez. O primeiro trem de carga vindo de Xi’an, antiga capital imperial da China, chegou ao porto seco de Aprin, no Irã, localizado a 20 km de Teerã, inaugurado há apenas três anos, em maio. Isso marcou o início oficial desse corredor, reduzindo o tempo de trânsito de até 40 dias por via marítima para um máximo de 15 dias por via terrestre. Aprin é um porto seco: um terminal intermodal interior, diretamente ligado por rodovia/ferrovia a portos marítimos, no Mar Cáspio ou no Golfo Pérsico. Isso significa que grandes remessas chinesas podem acessar rapidamente as rotas marítimas globais. A relação China-Irã se encaixa no corredor leste-oeste mais amplo que, antes da guerra, tinha como objetivo conectar Xinjiang, passando pela Ásia Central (Cazaquistão, Uzbequistão, Turcomenistão), ao Irã, à Turquia e, mais adiante, ao Golfo Pérsico, à África e até mesmo à Europa. É claro que a China também poderia se beneficiar do corredor ferroviário para receber petróleo iraniano, em vez de depender da frota fantasma iraniana, embora os desafios logísticos continuem sendo significativos. A ferrovia China-Irã já está redefinindo a importância do Corredor Econômico China-Paquistão ( CPEC ), o principal projeto da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) que conecta Xinjiang, através da rodovia Karakoram, ao norte do Paquistão e, em seguida, atravessa todo o Baluchistão até o porto de Gwadar, no Mar Arábico. Até o momento em que o presidente dos EUA, Donald Trump, optou por uma guerra, Pequim demonstrava maior atenção ao corredor com o Irã, considerando a instabilidade política do Paquistão. Independentemente do que aconteça a seguir, o Irã ainda precisará navegar com cautela pela complexa e vertiginosa interação entre a China e a Índia. Afinal, ambos os membros do BRICS têm profundo interesse estratégico nos portos iranianos – considerados portas de entrada essenciais para a Ásia Central. Além disso, o porto iraniano de Chabahar , parte do que poderia ser considerado, pelo menos antes da guerra, como a Rota da Seda indiana, em Sistão-Baluchistão, compete diretamente com o porto paquistanês/BRI de Gwadar, no Mar Arábico, a apenas cerca de 80 quilômetros de distância. Isso nos leva, mais uma vez, ao papel inigualável do Irã na conectividade da Eurásia. O Irã está situado na interseção privilegiada de dois importantes corredores de transporte: o vetor leste-oeste impulsionado pela China e o INSTC, que liga três membros do BRICS – Rússia, Irã e Índia. O que Teerã vinha fazendo, até a guerra, era alinhar habilmente sua política multivetorial com ambas as potências, China e Índia, e com ambos os corredores. Considerando o alinhamento da Índia com Israel pouco antes do ataque decisivo ao Irã em 28 de fevereiro, as coisas podem mudar radicalmente no futuro. O INSTC colide com o IMEC O INSTC pode ser descrito sucintamente como o vetor norte-sul da integração da Eurásia, ligando a Rússia, o Irã e a Índia, e cruzando as Novas Rotas da Seda chinesas, que se estendem de leste a oeste pela Ásia Central. Em maio do ano passado, com uma equipe profissional de cinco pessoas, filmei Golden Corridor : o primeiro documentário do mundo, em inglês, sobre como o INSTC se desenvolve dentro do Irã, do Mar Cáspio ao Golfo Pérsico e ao Mar de Omã, com foco especial em Chabahar. Até a guerra, a Índia estava extremamente preocupada com o potencial de investimento chinês em Chabahar – uma preocupação confirmada pelas autoridades portuárias durante minha visita. Chabahar é, ou pelo menos era, vista pelos estrategistas indianos como sua joia da coroa no Irã: efetivamente a única rota viável para a Índia entrar na Eurásia, alcançando os mercados da Ásia Central, da Rússia e, eventualmente, da Europa. Não é de admirar que os indianos estivessem receosos com a possibilidade de a China estabelecer uma presença naval no oeste do Oceano Índico. Todos os investimentos indianos em Chabahar estão agora suspensos. Eles já estavam paralisados ​​devido à pressão dos EUA. A China, porém, permanece implacável. Olhando para o futuro, Pequim já apresentou um plano de investimento para a costa de Makran, em Sistão-Baluchistão, com uma implantação maciça de empresas chinesas conectando os portos iranianos à Iniciativa Cinturão e Rota. O Irã optará pelo pragmatismo estratégico, especialmente depois que a Índia, de fato, abandonou seu não alinhamento e sua autonomia ao confrontar os EUA: tudo isso por causa de cálculos superficiais e míopes do governo liderado por Narendra Modi. Portanto, a Índia enfrentará uma batalha árdua se não quiser perder sua “joia da coroa” persa. Aqui, vemos mais uma vez a profunda interconexão dos principais corredores trans-eurasiáticos. A ferrovia China-Irã, parte do corredor China-Ásia Central-Turquia-Europa, conecta-se ao Corredor Trans-Irã-China (INSTC) no Irã, que conta com o apoio crucial da Rússia. Ao mesmo tempo, ambos se opõem fortemente ao IMEC, o equivocadamente denominado corredor Índia-Oriente Médio-Europa, que na verdade é o corredor Israel-Oriente Médio-Índia-Europa. O principal objetivo do IMEC, um desdobramento dos Acordos de Abraão do governo Trump 2.0 , é transformar Israel em um centro estratégico para fluxos comerciais e energéticos no Oriente Médio. Conforme detalhado inicialmente pelo The Cradle , o IMEC tem sido, até agora, pouco mais do que uma grande operação de relações públicas lançada em uma cúpula do G20 em Nova Delhi. Deve ser interpretado como a resposta tardia do Ocidente à Iniciativa Cinturão e Rota: mais um projeto americano para “conter” a China e, mais recentemente, o Irã como membro do Conselho Intergovernamental sobre Transportes (INSTC). Acima de tudo, o IMEC é um corredor de transporte projetado para contornar os três principais vetores da verdadeira integração eurasiática: os membros do BRICS, China, Rússia e Irã. A guerra contra o Irã, no entanto, está impondo uma séria lição de realidade ao IMEC. O porto de Haifa foi seriamente danificado por mísseis iranianos. Riad e Abu Dhabi estão em conflito direto sobre como se adaptar a um Golfo Pérsico pós-americano, no qual o Irã será a potência dominante. Atualmente, o príncipe herdeiro saudita Mohammed bin Salman (MbS), embora sempre cauteloso, parece inclinado a encontrar um acordo. O presidente dos Emirados Árabes Unidos, Mohammed bin Zayed (MbZ), por outro lado, está praticamente em guerra com Teerã. A Europa está cometendo suicídio político e econômico. E a Índia está perplexa com a questão de como organizar uma cúpula do BRICS credível ainda este ano, mantendo-se alinhada aos Estados Unidos. Para todos os efeitos práticos, o IMEC encontra-se agora em estado de coma profundo. Consideremos alguns resultados provisórios da guerra. Quase 1.100 km de trilhos estão “desaparecidos” na ferrovia que liga Fujairah, nos Emirados Árabes Unidos, a Haifa; 745 km estão “desaparecidos” na ferrovia que liga Jebel Ali, em Dubai, a Haifa; e 630 km estão “desaparecidos” na ferrovia que liga Abu Dhabi a Haifa. Isso deixa o IMEC ainda mais vulnerável após a guerra. Vários dos nós potenciais do corredor e a infraestrutura circundante também foram atingidos por ataques de mísseis iranianos. E isso pode não ter terminado ainda. As ambições da Turquia em relação ao Pipelineistão Naturalmente, a Turquia teve que desenvolver suas próprias ideias de integração eurasiática, especialmente considerando como o neo-otomanismo pretende posicionar Ancara como um ator capaz de rivalizar com a Rússia e o Irã. No momento, a aposta de Ancara é buscar o equivalente total ao Pipelineistão , como eu defini há duas décadas, o labirinto ultrapolitizado dos corredores energéticos da Eurásia. Assim, o termo “Pipelineistan” abrange tudo, desde a ligação petrolífera Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC), facilitada pelo falecido “Grande Tabuleiro de Xadrez” Zbigniew Brzezinski, até os gasodutos South Stream e Turk Stream, construídos pela Rússia, bem como intermináveis ​​novelas do gás, como o Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan-India (TAPI) e o Iran-Pakistan-India (IPI), posteriormente reduzido a IP. Uma das principais obsessões americanas há muito tempo é impedir a construção de um gasoduto Irã-Paquistão: um cordão umbilical entre duas poderosas nações muçulmanas que liga o oeste da Ásia ao sul da Ásia. Mapa das principais rotas regionais de oleodutos e gasodutos com ligação à Turquia. O ministro da Energia turco, Alparslan Bayraktar – sim, lembram-se dos dones? – está empolgado. Sua ideia predileta é conectar Basra – a capital rica em petróleo do sul do Iraque – ao oleoduto Iraque-Turquia, que liga Kirkuk a Ceyhan, no Mediterrâneo (onde também fica o terminal da BTC), com capacidade para mais de 1,5 milhão de barris por dia. O problema é que a ausência de consenso político no Iraque torna isso, por enquanto, um sonho impossível. A Turquia está até mesmo considerando conectar os campos de petróleo sírios – cuja produção está longe de ser generosa, com um máximo de 300 mil barris por dia – ao oleoduto Iraque-Turquia. É uma situação delicada, visto que ninguém sabe ao certo quem governa a Síria. Ainda assim, Ancara permanece implacável. O Santo Graal seria um gasoduto do Catar à Turquia, passando pela Arábia Saudita, Jordânia e Síria. Essa é uma versão bizarra da história se repetindo. Um gasoduto esteve no centro da guerra na Síria: originalmente, seria Irã-Iraque-Síria, antes do Catar pressionar em 2009 por uma rota do Campo Norte através da Arábia Saudita e da Jordânia até a Síria – um projeto vetado por Damasco. A guerra contra o Irã voltou a causar transtornos após a Qatar Energy declarar força maior em uma parcela significativa de suas exportações de GNL, afetando tanto a Europa quanto a Ásia. O Catar ainda prioriza o GNL em detrimento dos gasodutos. Mas agora surge a Turquia, com o conceito de um gasoduto – ainda a ser construído – ligando o Catar à Europa, apresentado por Bayraktar como uma “rota de exportação alternativa”. Isso custaria pelo menos US$ 15 bilhões: um gasoduto de 1.500 km cruzando até cinco fronteiras. Uma dor de cabeça comprovadamente dispendiosa. Mais viável, pelo menos em teoria, é o Gasoduto Transcaspiano , que visa conectar o Turcomenistão através do Mar Cáspio ao Azerbaijão e à Geórgia, muito provavelmente em paralelo ao gasoduto BTC e seguindo para a Europa. Mais uma vez, isso precisa ser construído. Custaria pelo menos US$ 2 bilhões: um oleoduto submarino de mais de 300 km através do Mar Cáspio, de Turkmenbashi a Baku. É uma longa distância; eu mesmo fiz essa travessia em um navio cargueiro azeri nos anos 2000, e leva pelo menos 8 horas. Depois, o oleoduto, ainda inexistente, se conectaria a outros dois: o do Cáucaso do Sul e o Trans-Anatoliano. Custos adicionais seriam inevitáveis: no desenvolvimento a montante, na capacidade de compressão e na expansão a jusante. Mesmo que tudo viesse à tona, o Turcomenistão não tem capacidade ociosa: praticamente toda a sua produção é destinada a Xinjiang, na China, através de um gasoduto construído e pago pela China. Na melhor das hipóteses, a Turquia importa uma pequena quantidade de gás turcomano através do Irã, em regime de troca; o Irã também utiliza esse gás. Criar corredores de conectividade, não guerras. O que está claro é que a Guerra dos Corredores de Conectividade continuará sendo o principal vetor geoeconômico da Ásia Ocidental para a Ásia Central e Meridional – envolvendo múltiplos caminhos rumo à integração da Eurásia. A guerra contra o Irã está acelerando diversas interconexões. Veja, por exemplo, o acesso da National Logistics Corporation (NLC) do Paquistão ao Terminal Fronteiriço de Gabd para impulsionar o comércio com o Irã e, principalmente, com o Uzbequistão, na Ásia Central, por meio do sistema TIR (Transporte Rodoviário Internacional), contornando o Afeganistão. A NLC está agindo de forma bastante estratégica, ativando simultaneamente múltiplos corredores comerciais para a China, o Irã e a Ásia Central e, ao mesmo tempo, ajudando a fortalecer a frente comercial e financeira do Irã, que foi bastante afetada durante a guerra. E nem estamos falando do outro corredor de conectividade fundamental para o futuro: a Rota Marítima do Norte, ao longo da costa russa no Ártico, até o Mar de Barents, que os chineses poeticamente chamam de Rota da Seda Ártica. China, Índia e Coreia do Sul estão muito focadas na Rota Marítima do Norte, discutida todos os anos em detalhes nos fóruns de São Petersburgo e Vladivostok . Não é por acaso que os EUA bombardearam vários nós do Corredor Econômico China-Irã (INSTC): o porto de Bandar Anzali, em Isfahan, o porto de Bandar Abbas e o porto de Chabahar. Além de um trecho da ferrovia China-Irã, parte da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) e financiada pela China. Esta é uma guerra contra o Irã, contra a China, contra os BRICS, contra a integração da Eurásia. No entanto, a integração da Eurásia simplesmente se recusa a ser interrompida. Criar corredores de conectividade, não guerra. As opiniões expressas neste artigo não refletem necessariamente as da The Cradle . Pepe Escobar – Analista geopolítico independente, escritor e jornalista O texto não representa necessariamente a opinião do Jornal GGN. Concorda ou tem ponto de vista diferente? Mande seu artigo para dicasdepautaggn@gmail.com . O artigo será publicado se atender aos critérios do Jornal GGN. “Democracia é coisa frágil. Defendê-la requer um jornalismo corajoso e contundente. Junte-se a nós: https://www.catarse.me/JORNALGGN “ China lança Organização Mundial de Dados e destaca a governança global da IA, por Iara Vidal O significado da visita de Zheng Liwen a Pequim, por Samuel Spellmann